Недавно «Самарская газета» рассказывала о запуске в космос последней, поистине исторической, ракеты-носителя «Союз-У», которая производилась в нашем городе. Редакция услышала слова благодарности от наших читателей за развернутую публикацию, а самарчанка Лидия Александровна Трубецкая сообщила: «Я ведь вместе со своими коллегами стояла у истоков ракетостроения еще в конце 40-х годов. Так что ваша статья о «Союзе-У» растревожила мои воспоминания, заставила вновь пережить те непростые, но очень счастливые годы».
Мы встретились с Лидией Александровной, которая и сейчас, в свои 93 года, не теряет оптимизма и необычайного интереса к жизни. После встречи появилось желание поднять информацию о не слишком известном периоде в истории самарского поселка Управленческий.
В Управленческий прибыли… немцы
Вот какие сведения предоставил нашей редакции отдел внешних коммуникаций ПАО «Кузнецов», одна из производственных площадок которого и сегодня располагается в пос. Управленческий.
Идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации на территории СССР возникла летом 1945 года. Нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин обратился в ВКП(б) с письмом, в котором обосновал целесообразность использования немецких специалистов на территории СССР или в советской зоне оккупации Германии в организациях спецтипа с особым режимом, где «немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям».
В апреле 1946 года было принято решение Совета Министров СССР об использовании немецкой реактивной техники и немецких специалистов. Документ определял не только перспективы разработки и освоения реактивной техники, но и отправку оборудования, план перемещения специалистов из Германии в СССР, места их новой дислокации, численный состав, время и способ переезда. Согласно приказу завод 145 имени Кирова, расположенный в Куйбышеве, переименовывался в опытный завод 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей. Директором завода 2 был назначен инженер-полковник Николай Олехнович, уже имевший большой опыт работы с немецкими учеными и производственниками.
Подготовка к переезду в СССР заняла полгода. С лета 1946 года начали составляться списки предполагаемых к отправке людей. Приказ по передислокации носил гриф «совершенно секретно», поэтому до начала августа практически никто из немцев не подозревал о готовящейся акции.
На завод 2 немецкие специалисты авиадвигательных фирм «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания» прибыли 31 октября - 1 ноября 1946 года. На 1 января 1947 года на заводе уже работал 721 немецкий специалист: 453 инженерно-технических работника и 168 рабочих. Многие приехали с семьями, жены принимались на завод на вспомогательные и подсобные должности. Для детей была организована школа, в которой директор и заведующий учебной частью были советские работники, а педагоги - немцы.
В структуре завода создали четыре особых конструкторских бюро (ОКБ). Они продолжали разработку тем, начатых еще в Германии: ОКБ-1 по газовым турбинам типа «Юнкерс», ОКБ-2 по газовым турбинам типа «БМВ», ОКБ-3 по авиационным приборам автоматического самолетовождения (автопилот), ОКБ-4 - лаборатория измерительных приборов. Группу прибористов ОКБ-3 возглавлял немецкий специалист Лертес, который продолжил работы по созданию автопилота, начатые еще в Германии. К концу 1948 года автопилот предписывалось передать на испытания.
С июля 1947 года на заводе стали работать курсы по изучению немецкого языка для советских работников, затем были созданы группы для изучения русского языка приехавшими из Германии. Советские инженерно-технические работники перенимали передовые достижения науки и техники тех лет в области двигателестроения: принцип доминирующей и руководящей роли ОКБ в опытном производстве, контроль качества от чертежа до испытаний и эксплуатации, авторское сопровождение производства конструкторами-разработчиками и многое другое.
С 1950 года немецких специалистов начали переводить либо на другие предприятия СССР, либо отправлять назад в Германию Последняя группа была отправлена к концу 1953 года.
Фанатики самолетостроения
- После окончания Куйбышевского индустриального института, который я окончила с отличием, меня направили на моторостроительный завод в поселке Управленческий, в ОКБ-3, - рассказывает Лидия Александровна Трубецкая. - Шел 1947 год. В ОКБ работали специалисты, которых привезли из Германии. Это были создатели ракет ФАУ-1, ФАУ-2. Ракеты управлялись автопилотом, но они были совсем иного принципа, нежели теперь. Вот и мне предстояло заниматься приборами для автопилота.
Я прилично знала немецкий язык, потому что в нашей школе в Бугуруслане его преподавала немка, прекрасный педагог. А плюс к знанию языка я была еще и работоспособная. Потому, видимо, меня и направили в это подразделение. Проработала там под началом немецких специалистов два с половиной года.
Главным конструктором нашего ОКБ был доктор Лертес, а работу лаборатории по конструированию автопилотов на основе электроприводов курировал Вольдемар Меллер. Споры этих двух инженеров очень часто были непримиримыми. Первый пытался настаивать исключительно на своей точке зрения, защищая старые технологии, а второй смотрел вперед. Мы, молодежь, учились у Меллера, понимая, что за его идеями - будущее.
По технологии автопилотов меня просвещал и доктор Бройнингер. Через год я была уже ведущим инженером по испытанию приборов автопилотов. Выезжала с ними на испытания в подмосковный Жуковский, на Ахтубинский полигон в Астраханской области. Испытания шли и в аэродинамической трубе, где я делала замеры со своих приборов, и в холодильниках при температуре до минус 60 градусов. В общем, отрабатывали технику в самых разных условиях.
Особенно тревожно было во время испытаний на Ахтубинском полигоне: страшно переживали, когда ракеты с нашим автопилотом не попадали в цель. Каждый сбой подробно разбирали, чтобы понять, что необходимо исправить. Не сработало такое-то сопротивление, напряжение на таком-то узле или приборе - я докладывала об этом «своим немцам». Мы тогда еще не были готовы к самостоятельному анализу и принятию решений. Знания и опыт пришли со временем.
Вся работа шла в условиях строжайшей секретности. По 33 раза нас всех проверяли. Все мы были обучены… молчанию. Даже на ахтубинские испытания я отправлялась на речном теплоходе под видом туристки-пассажирки. А приборы ехали под усиленной охраной.
Наши автопилоты стояли у истоков создания ракет-носителей «Союз». Так что, получается, мы вносили наш вклад в начало создания ракетно-космической мощи страны. Делали свое дело максимально честно и с полной отдачей. Нас учили работать только так, никак иначе.
Через несколько лет Лидия Александровна вышла замуж за сокурсника, Валентина Георгиевича Трубецкого, и переехала из Управленческого в Куйбышев, где муж преподавал в авиационном институте и создал немало авиационных, а в дальнейшем космических приборов. Она многие годы, вплоть до выхода на пенсию, работала в куйбышевском филиале проектного института «Гипроавиапром» - инженером, руководителем группы, отдела. Вместе с коллегами проектировала заводы авиационного и космического профиля на Безымянке.
источник »
