фото показано с : samara.aif.ru

Небо нашей области вот уже 10 лет бороздит легендарный биплан По-2, который буквально по болтам собрали любители авиационной истории. В нём установлен подлинный двигатель, винт, колеса, баки, различные элементы шасси. Машина не только полностью сохранила свой облик, но и может выполнять фигуры высшего пилотажа.

И швец, и жнец

Жизненному пути биплан У-2, он же ПО-2 может позавидовать любой самолет прошлого, настоящего, да и, пожалуй, будущего. Прежде всего давайте разберемся, почему у самолета двойное название. Буква «У» в первой версии говорит о назначении биплана – учебный. И действительно, самолет активно использовался для обучения летчиков на начальном этапе. А вот буквы «ПО» указывают на конструктора, который создал биплан – Николай Поликарпов. Таким образом, первоое название указывает на назначение, второе на конструктора, но самолет один и тот же.

Начали производить У-2 в 1928 году. Тогда же самолет поступил в войска и почти сразу же получил прозвище «Летающая парта». Прогресс и авиастроение стремительно развивались, начали появляться более продвинутые самолеты, которые обладали большей маневренностью, скоростью и грузоподъемностью. Казалась, что участь биплана решена, но тут началась война и внезапно выяснилось, что У-2 просто незаменим на передовой.

Этот самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика, разведчика, он был незаменим для связи с партизанами. Фашистские захватчики сразу же невзлюбили ПО-2. Пехота прозвала биплан «Ночной ведьмой» за шелест воздуха под крыльями и его незаметность. А пилоты Люфтваффе регулярно стискивали зубы в бессильной злобе, в отчаянной попытке сбить биплан. У-2 мог летать всего в нескольких метрах над землей, а его скорость была настолько небольшой, что при попытке зайти к нему в хвост, немецкие истребители падали на землю – на низких скоростях их крылья теряли подъемную силу.

Кстати, У-2 является единственным в мире бипланом с поршневым двигателем, который победил в бою реактивный самолет. 15 апреля 1953 года американский боевой самолёт Lockheed F-94 Starfire был потерян при попытке перехвата корейского ПО-2. Истребитель был вынужден снизить скорость ниже 161 км/ч при попытке занять позицию позади «кукурузника», что привело к его сваливанию на землю и «победе» биплана.

Не найти днём с огнём

С 1928 года по 1954 годы было выпущено более 36 тысяч ПО-2, это самый массовый биплан в мире. Но, несмотря на такое массовое производство, найти действующий У-2 сейчас очень сложно. Их сохранились единицы.

В своё время Сталин после перелёта Валерия Чкалова через Северный полюс в 1937 году подарил ему самолёт У-2 (он позже был переименован в ПО-2). Этот самолёт сохранился, он находится в музее Чкалова в городе Чкаловск Нижегородской области (бывш. Василёво). Также в музее ВВС в Монино имеются два самолёта ПО-2, которые по команде маршала авиации Степана Красовского были перемещены туда в только что созданный музей (1959 год). Еще у нас на Казанском вертолётном заводе существует музей, в котором есть оригинальный ПО-2, это предприятие в годы войны производило такие самолёты. И, пожалуй, это всё, что осталось у нас, условно, от 36-43-х тысяч произведенных в СССР У-2 (ПО-2). Это полные оригиналы, сохранившиеся в России. Есть пару самолётов в Польше, один попал во Францию, есть в Китае – но там реплика очень жуткая, только человек сведущий, может понять, что это именно ПО-2. Но китайцы им очень гордятся.

Но в нашей стране есть группа людей, которых объединяет общая цель - восстановить хотя бы некоторое количество летающих самолётов ПО-2, потому что это самолёт-легенда. В числе этих энтузиастов инженер-механик по профилю летательных аппаратов Олег Лейко. На его «боевом» счету – 10 экземпляров ПО-2, в восстановлении-строительстве которых он принимал участие. И самарский авиационный инженер, пилот Евгений Смирнов. В середине 2000-х вместе с авиатором Анатолием Шляхно восстановили ПО-2 до лётного состояния.

Совсем недавно, благодаря усилиям энтузиастов в Самаре удалось вернуть в строй У-2. Биплан не только был восстановлен, он теперь снова может летать. И работа эта была сложна и кропотлива – детали для машины пришлось искать по всей стране и в самых неожиданных местах.

«Я собирал всё, что возможно, и откуда возможно было дотянуться. Это был 2004-2005 годы. Мы путешествовали, ехали в Архангельск к моему товарищу. Его отец тоже был лётчик, и старики рассказывали, где и кто когда-то садился на вынужденную посадку, в лесу, например. Дело в том, что когда самолёт шел на вынужденную посадку, часто были различные ошибки, и когда лётчики выбирались из леса, они специально давали руководству неверные координаты, чтобы самолёты эти не нашли. Тогда ведь могли сурово наказать за ошибки, вплоть до «отсидки», а тут самолёта вроде нет – и следов нет», - рассказывает Евгений Смирнов.

Годы проходили, и вот эти старики-ветераны начали рассказывать, что вон там и там есть самолеты ПО-2. Энтузиасты-реставраторы находили машины под мхом или в озере и вытаскивали остатки. И вот от таких затерянных и вынужденно севших самолётов что-то шло в основу восстановления.

«Очень нам помогает бережливость и запасливость нашего народа. Например, в районе Сасовского лётного училища в Рязанской области колеса от ПО-2 было принято ставить на телеги, которые тянули лошади. Я тогда пообщался с местными жителями и за небольшую цену купил несколько таких колёс. Но самое ценное я нашёл в Красном Куте Саратовской области. Однажды меня занесла туда судьба, я пошел в гаражи пообщаться с местными мужиками. И мне рассказали, что в той местности одному ветерану лётного училища, который в войну летал на ПО-2, подарили один такой самолёт. Когда биплан списали за ненадобностью из училища, его подняли на руки, притащили ветерану и прямо в огороде ему поставили – «вот тебе подарок, делай с ним, что хочешь!» Мы пришли к этому Ивану Ивановичу, спросили, что осталось? Оказалось – бак и другие детали. Всё почти превратилось в труху на огороде. Ветеран нам это отдал. Я предложил ему заплатить. А он говорит: «Мне 85, недолго осталось, восстановите этот самолёт, пусть летает». Я ему пообещал. И наш ПО-2 посвящен памяти Ивана Ивановича Шкурата. К сожалению, ветеран не дожил до того момента, когда самолёт вновь поднялся в воздух. Я думаю, что конкретно этот экземпляр летал в Красном Куте, скорее всего, он был передан училищу от военных после окончания войны. Мы нашли бирку: построен на заводе № 387 в 1942 году», - рассказывает Смирнов.

Рожден летать

У-2 был невероятно устойчив в полете и прощал практически любые ошибки. Например, если в какой-то момент пилот вдруг уберет руки со штурвала, то самолет продолжит прямолинейный полет и будет плавно снижаться, а если в месте приземления окажется ровная площадка, то «Ушка» самостоятельно сядет, даже не получив повреждения. Реставраторы не только воссоздали внешний вид биплана, но и научили его летать. Это готовый к полету, восстановленный летающий самолет, который может выполнять фигуры высшего пилотажа.

«Я прокатил однажды на ПО-2 Валерия Безрученко, это мастер спорта международного класса по парашютному спорту, пятикратный чемпион России и двукратный призёр Европы по парашютному спорту, абсолютный чемпион в третьей лиге по самолётному спорту, мастер спорта по вертолётному спорту, бизнесмен, кандидат технических наук и заядлый путешественник. Я как-то испытывал самолёты для его парашютных прыжков, он тогда занимался парашютным спортом, а тут, полетав на нашей исторической машине, проникся так, что тоже начал летать самостоятельно, - рассказывает Евгений Смирнов, - Думаю, после этого Валерий Безрученко и загорелся идеей, что нужно как можно больше ремонтировать и восстанавливать самолетов, и сейчас, например, мы с ним уже несколько лет работаем над воссозданием еще одной авиалегенды – советского истребителя И-16. Таким образом самолёт ПО-2 стал тем катализатором, который привел Валерия Безрученко в авиацию».

Сейчас самарский По-2 находится на аэродроме Бобровка, причём в почти таком же старинном ангаре, как и он сам – ангар 1952 года постройки. Той эпохи, когда строили Жигулёвскую ГЭС. Весь цемент тогда шёл на возведение ГЭС, и раствор этого ангара замешивался на песке и глине, в нём практически нет цемента, и он сыпется, к сожалению.

«Если бы самолет стоял на улице, то, конечно бы, всякие жучки-паразиты проникли бы и сгрызли бы всё, что можно. За ними «не заржавеет». Сейчас при правильном уходе продолжительность эксплуатации восстановленного ПО-2 может составлять 20 и более лет, в то время как, повторюсь, оригинальный экземпляр служил 2-3 года. Поэтому первое, что нужно для хранения такого самолёта, это ангар, деньги, кто-то должен взять на себя эти затраты. Плюс к тому будет обязательный государственный налог, потому что государство будет считать, что вы владеете предметом роскоши. Я писал в Думу о том, что неплохо было бы самолёты такого типа выделить в отдельную группу, потому что это – история, и заработать на них практически невозможно», - говорит Олег Лейко.

Справка

Евгений Смирнов – самарский авиационный инженер, пилот. Никак меня не могут пресечь бдительные органы». В середине 2000-х вместе с авиатором Анатолием Шляхно восстановили ПО-2 до лётного состояния.

Олег Лейко – инженер-механик по профилю летательных аппаратов. Работал над наземными испытаниями самолётов, почти 30 лет занимается реставрацией авиатехники, в том числе, ЯК-3, И-16, ПО-2. На его «боевом» счету – 10 экземпляров ПО-2, в восстановлении-строительстве которых принимал участие. При реставрации «самарского» биплана выступал в качестве консультанта.

Валерий Безрученко – МС международного класса по парашютному спорту, пятикратный чемпион России и двукратный призёр Европы по парашютному спорту, абсолютный чемпион в третьей лиге по самолётному спорту, МС по вертолётному спорту. Кандидат технических наук. Заядлый путешественник и бизнесмен.

6 +