фото показано с : sgpress.ru

Нацпроект «Безопасные качественные дороги» инициирован президентом России Владимиром Путиным и поддерживается губернатором Дмитрием Азаровым. Он реализуется в 84 регионах страны. По нему строятся новые современные магистрали, мосты и путепроводы, обновляются дороги, а также применяются современные технологии и материалы. Среди них — зарекомендовавшая себя в использовании ЩМА-16. Ее начали применять на самарских дорогах в прошлом году.  — Еще на асфальтобетонном заводе при изготовлении смеси в нее, помимо битума, добавляют и полимер. Его наличие в составе позволит увеличить сопротивляемость к деформации и износу. Щебень применяется узкофракционный – 16-миллиметровый кубовидный. Его родина лежит далеко за пределами Самары — в городе Орске, который находится в Южном Урале. Когда речь идет о прочном каркасе дороги – мелочей не существует, даже место «рождения» играет важную роль. Щебень, который добывают в Самаре, непригоден для использования в высокопрочных асфальтобетонных смесях. По этой причине его везут с Оренбургской области, — рассказал замначальника лаборатории Константин Григорьев. Также для ремонта улиц Самары применяют смесь А16ВН. В отличие от ЩМА-16, ее используют во дворах, а также на дорогах с облегченным трафиком. При изготовлении А16ВН технологи вместо полимера добавляют адгезионную добавку. Она существенно улучшает свойства битума. На тротуарах же предпочитают использовать материал под названием А5ВЛ. Его применяют взамен песчаной смеси, сообщает пресс-служба городской администрации.  — ВЛ в конце аббревиатуры означает – «верхний слой — легкие условия». Смесь состоит из отсева дробления щебня, минерального порошка и битума. Материал намного мельче, чем щебень, да и в составе смеси песок преобладает. Для нижних слоев основания применяется смесь А32НН. В дальнейшем в зависимости от того — проезжая часть или тротуар, чаще всего используют А16ВН или А5ВЛ, соответственно, — отметил начальник отдела контроля за объектами ремонта и реконструкции МБУ Самары «Дорожное хозяйство» Кирилл Рябов. По словам представителей дорожной лаборатории, использование новых смесей и приверженность вновь усовершенствованным стандартам неизбежно ведет к изменению регламента испытаний. Алгоритм работы таков: задолго до начала ремонта представители подрядчика приезжают в лабораторию для того, чтобы ознакомиться с составом смеси, с которой им предстоит работать. И уже потом, согласно «рецепту», изготавливают смесь. Состав изначально предусмотрен заключенным муниципальным контрактом. Три важнейших критерия при проведении испытаний — содержание воздушных пустот, зерновой состав смеси, а также колееобразование.  — Первый показатель варьируется в определенных границах – мастер при укладке должен обязательно его соблюсти, для того, чтобы не «перекатать» смесь. Зерновой состав легко определить после отбора кернов – образцов покрытия, которые привозят в лабораторию с самого объекта. Состав керна изучается на соответствие заданным параметрам муниципального контракта. В «рецепте» должны быть соблюдены все пропорции, — уточнил Константин Григорьев. Для того чтобы определить устойчивость к колееобразованию, в дорожной лаборатории буквально воспроизводят все этапы эксплуатации дороги. Сначала на специальном станке, так называемом вальцовом, уплотнителе часть смеси приобретает форму плиточки. После его переносят на специальную установку, которая воспроизводит движение автомобилей и «накатывает» колею. Только после изучения всех этих показателей, технологи выносят вердикт — состоится ли приемка улицы, или же подрядчику предстоит переделать работу, но уже за свой счет. Фото: администрация Самары источник »

31 +